油污损害赔偿的原则与实例

旷世琳

国际上形成统一的油污损害理赔原则和理念是在1971国际油污基金公约出台之后，作为配套措施的油污基金索赔手册的颁布和推广，起到了很好的引导和示范作用，逐步在世界范围内形成了以其为参照的较为统一的油污损害的理赔和索赔原则和标准。这种示范作用，不单单在基金公约签署国发挥着效用，即使在像中国这样的基金非成员国中，由油污基金索赔手册所框定的这套理赔原则也逐步成为实践过程中各方乐于借鉴并接受的一般惯例。

中国作为92CLC的签署国，对于适用该公约的污染案件参照国际油污基金索赔手册进行理赔显然理所应当。至于那些不适用《CLC公约》的船舶污染案件，由于国内法包括《海商法》、相关交通部规定，和《海环法》并未提供任何更具操作性的污染损害理赔原则，因此在实践当中运用国际油污理赔的惯例原则来操作索赔理赔事宜很是普遍。

但是，在具体案件处理过程中，当需具体判断哪些损失应该予以赔偿，而哪些损失应该拒赔或是少赔时，这种界限并不像公约或索赔手册的白纸黑字那样明确和清晰。一方面由于对公约制度的理解，人们在认识上有差异，仁者见仁，智者见智；另一方面，许多理赔原则原本就存在弹性。本文罗列了实践中容易引发争议的一些问题，并结合近几年国际国内在处理油污索赔案件中的实践经验，试做分析和解答，谨供观者参考。

油污损害理赔工作始终围绕两个问题展开：

(1)   确定哪些损害属于污染损害应予以赔偿？

“损害”的含义非常广泛，表示某种后果，包括物理的、经济的后果，甚至是精神的。“污染损害”望文生义，即是由于污染造成的后果。公约中的完整定义是这样的：

“船舶由于溢油或排放造成船舶以外资源的污染损失或损害，不论此种泄漏或排放发生在何处，只要除了盈利损失以外，此种环境损害的赔偿应仅限于实际采取或行将采取的合理措施所产生的费用。”

结合基金索赔手册可以看到，国际公约制度下予以赔偿的因污染造成的损害的范围要比许多国家的国内法更为宽泛，比如“纯经济损失”在英国法下是不予支持的，而国际公约制度可以接受，但公约也并不是对所有的纯经济损失都予以支持，这其中还是存在一个的考量的标准的问题。这标准往往并不是泾渭分明，而是含糊的，有弹性的，需要根据个案的具体情况进行具体分析。

(2) 确定赔偿的额度？即确定各种损失和费用的合理性与证据的充足性，这在实际工作中同样是个难点。

即将颁布的最新的基金索赔手册将船舶污染事故可能造成的各种污染损害分成以下几类：

(1)   清污作业费用和预防措施费用（costs of clean-up and pollution prevention measures）

(2)   财产损害（property damage）

(3)   间接经济损失（consequential damage）

(4)   纯经济损失（pure economical loss）

(5)   环境损害和研究费用（environmental damage and post-spill study）

(6)   专家顾问费用 （use of advisers）

l        清污作业费用和防御措施费用（costs of clean-up and pollution prevention measures）的理赔与实例

多数情况下，岸线和海上清污作业的费用被视为防御措施，即旨在防止或减轻进一步的污染损害而采取的措施。因抗御海上溢油，保护敏感性资源，清理岸线和沿岸设施所采取的合理措施，以及因污染废弃物的处置而产生的费用应予以赔偿。

实践中容易产生争议的问题包括：

(1)     计划将要实施但还未实施的清污作业行动的费用是否予以赔偿；

(2)     事后被证明无效的清污应急措施或预防措施，其费用是否予以赔偿；如日本Nokhadka一案中修筑和拆除跨海运输通道的费用

(3)     如何界定清污应急措施的合理性与不合理性，“How clean is clean”；如长阳轮中的大面积割除水草的措施是否合理；东方挑战号轮污染事故中同时使用了大量的消油剂和吸油毡，这种应急措施部署是否合理；

(4)     清污或预防措施造成的进一步损害是否予以赔偿，如长阳轮事故中用作污染废弃物临时堆场和运输中转站的吴泾公园遭到污染和破坏，是否应予赔偿；

(5)     政府主管机关组织的清污行动中，主管机关可以索赔吗，哪些费用可以索赔；主管机关的人员费用可以提赔吗？如东方挑战号轮污染事故的索赔中，海事主管机关提交了大量的办公室人员费用，是否应予赔偿？

(6)     救助措施费用，如海底驳油费用应作为救助费用，还是预防措施费用？

(7)     设备购置费用如何赔偿；

(8)     清污成本中利润因素如何考虑和赔偿

l      财产损害（property damage）的理赔与实例

清洗或修理被油污污染的财物而产生的费用在国际公约体制下被列入财产损害一项，此外还包括当污染的财务无法清洗或修理时的更换费用，但须扣除折旧费。

实践中容易产生争议的问题包括：

(1)     例如游艇码头被污染了，两个船东的做法不同，一个将船送到了修船厂清洗花费2000元，一个自己清洗船舶，花费200元，应如何赔付？

(2)     例如曾在迪拜发生的一起事故，溢油污染了海岸线，海岸设施属政府管辖，但发现联邦政府和地方政府都对同一费用——即海岸设施的清理费用提出了索赔，应赔付谁？

通常发生油污事故后，地方政府会组织清污，然后直接向肇事船东提出索赔，同时上报上一级主管机关，上级主管机关可能会将这部分费用与自己发生的一些费用打包，再向船东索赔。这样船东就会收到重叠的索赔，应向谁赔付？根据国际理赔的惯例原则，只有实际发生的费用项目才予以赔偿，所以合理的答案应该是：鉴于上一级主管机关并没有实际发生清污费用，将不予赔付，而只赔付地方政府。

(3)     例如港池受到污染，一般情况下，港池内会有经常性的小的污染事故的发生，日积月累形成的污垢，日常并不一定清洗，但一旦发生大的油污事故，就会关掉港口进行专门清理，并把所有清污费用算在这次事故中。这种情况下如何理赔？

(4)     例如污染的渔具，工具都有使用期限，在发生污染前已使用了一段时间。渔民可以选择清洗，也可以选择更换新的渔具，发生的费用都属于财产损失，可以索赔。一般情况下，无论清洗费用高还是更换费用高，渔民都会选择更换新的，应如何赔付？

如某渔具使用期限为2年，发生污染前已使用了1年，因此赔偿二分之一的购买费用是合理的。当清洗费用低于购买新的费用时，如果渔民选择清洗方式，则全部赔偿清洗费用。反之，当清洗费用高于更换费用时，如果渔民仍选择清洗方式，应认为这是不合理的费用，故只需赔付购置费用，并扣除折旧。

这里又涉及一项重要的理赔原则：索赔的费用应具有合理性。即将事情 推回到没发生事故时的状态，赔偿的作用就是尽量使一切恢复到油污事    故没发生时的状态。

(5)  例如丹麦有这样一条跨海堤道被污染了，表面油污清理结束一年后，因发现道路下沉，在进行加固措施时，发现内层抛石不断有油外渗。有2个备选方案，一是可以把筑路基的抛石全部翻出来清洗后再放回去；二是用防油膜进行表面全部覆盖，再在访油膜上增铺石块用于加固路基。丹麦最终选择了后一方案，这个选择被认为是正确的。整个工程在3个月的时间里完成，油也没有再漏出来；但若选择前一方案，可能需花上3年的时间。

此案提示的理赔准则是：费用必须是与认定合理的措施有关。

(6)     非法捕鱼的渔民其渔船遭受污染，是否应予赔偿。

l      经济损失（economical loss）的理赔与实例

经济损失包括两部分：间接经济损失（因其财产受到污染而使其营利受损）和纯经济损失（与财产损失没有直接关联的经济损失）。

(1) 间接经济损失（consequential loss）

间接经济损失的例子为一位渔民会因其网具遭受污染而失去收入。又如，摆渡筏子受到污染需要清洗，不能摆渡营运，营利受损。

渔网与筏子本身的污染损害属财产损失，因其遭受污染，无法正常投入营运，损失的经营收入则属间接经济损失，可以要求赔偿。

(2) 纯经济损失（pure economical loss）

虽然渔民的船只和网具免遭污染，但可能因为其通常捕捞的那个海区已被污染而使渔民无法前往该海域捕捞。同样情况，旅馆或餐馆的老板因其经营处所离受污染的海滩很近，可能由于污染期间旅客人数的下降而使其蒙受经营损失。

可以接受的纯经济损失的索赔，必须与油污染有直接的关系，出发点应是污染而非事件本身。所谓的因果链条，在公约制度下只接受最直接的因果链条，即直接的因果关系，这条因果链条不能无限延伸。比如宾馆的客人由于海滩污染而减少，宾馆的经营损失应该得到赔偿；但到宾馆等候生意的出租车司机是否也应赔偿呢？供应宾馆食物或餐具的单位是否应该赔偿呢？对这类索赔，国际上惯常的原则是不予接受，原因就在于为旅游行业提供货物或服务但不直接与旅游者通商的经营人，污染与他们所遭受的损失通常不存在足够的接近度。

再比如，污染海滩清理工作已结束2个月，恢复旅游的宣传活动也落实了，但某宾馆的客流量仍不如前，故提出索赔。在作出理赔决定以前，妥当的做法是调查同一区域其他宾馆是否有同样情况存在，即要判断客流量的减少是否真由海滩污染引起的，抑或只是这个宾馆的个别问题，比如经营不善。

此外，在考量是否接受纯经济损失索赔时还要确认索赔人在经济上对遭受污染资源的依赖程度，及索赔人替换的其他资源供应或另谋商机的可能性；如果索赔人确实没有其它办法改变这种损失，则应予以赔偿。比如，某沙丁鱼罐头加工厂，因污染水域禁捕沙丁鱼，在理赔时应考虑其加工生产线是否可以改装用于加工其它海区的其他鱼种，如果可行，则只需赔偿转产费用，及利润差额。

再比如，2004年在长兴岛发生的污染事故，一个造船基地的围堰工程受到污染，停工一个半月，工程承包人除提出清理费用、工程延期违约金、赶工措施、停工补偿索赔外，还提出了利润损失的索赔，依照经济损失的理赔原则，哪些是应予赔偿的？

最后，非法捕鱼的渔民因污染事故收入减少，是否可以得到赔偿？

l      环境损害和研究费用的理赔与实例

一直被反复强调的一条原则是：只有实际上已经采取或行将采取的那些合理的恢复性措施的费用才予以赔偿，并且该项费用必须可以用货币量化，措施所用的花费是合理的，采取措施所用的花费应当与预期达到的效果相称，所采取的措施是恰当的并呈现出成功的合理前景。 　

另外，国际上目前还引入了成本效益的对比分析，即所采取的恢复性措施是否能够带来环境的净利益（Net Environment Benefit ）。比如新西兰有两个毗邻的小岛，是珍稀鸟类的栖息地。多年前，其中一个小岛发生鼠灾，由于栖息环境遭到破坏，该岛上多数鸟类迁移至另一个小岛。但不幸的是，海上发生溢油事故，溢油上岸污染了这个鸟类栖息的小岛。环境修复方案之一为尽快清理该岛油污，但是否能恢复该岛的生态环境并不确定；但另一个有创意的方案则认为如果能解决另一个没有被污染的岛屿的鼠害问题，鸟类自然会迁徙回来，而让自然和海洋自行消解油污问题，这比人工清理带来更积极的环境效益。

再比如第一次海湾战争中，科威特油井泄漏造成周围地区至今被厚重的油层覆盖。去年联合国组织环境专家考察团，希望就是否清理油层作出决定。考察完周围环境后，大多数专家的意见是大自然经过这么多年的演化，周围物种已经适应了这种环境，生态系统实现了一种新的平衡。如果此时进行人工处理，投入的巨额资金只能带来负的环境利益。

在我国渤海湾发生的塔斯曼海事故，环境损害的赔偿问题非常值得探讨，其中涉及数理模型推算得出的损害值是否能够作为赔偿依据的问题，以及环境修复方案的选择是否考虑到环境净利益的概念等。

总之，油污损害理赔惯常遵照的这些原则归根结底就是鼓励一切善意的、科学的、有效的、节约的和与环境有益的措施和努力，补偿脆弱的污染受害人的最接近真实的损失。这些惯例原则正成为世界上从事污染理赔工作的人们的共同语言，它让人们更容易相互理解油污染事故给自然给社会带来的各种伤害，也让人们更积极有效的为减少或弥补这种伤害而共同努力。